今年实施的节假日“免费通行”政策，使高速公路行业“稳定的现金流”受到扰动。在资本市场，高速公路行业的避险效应有所削弱。最新发布的三季报显示，以保险、基金为代表的部分机构有撤离高速公路股的迹象。

　　此前被视为弱市“避风港”的高速公路公司，现在开始寻找自己的避风港，而此前被疯传的“暴利”之说依旧围绕着这个行业……

　　回购与市场化

　　不仅要面对舆论“暴利”的指责，高速公路公司还面临着“一二一”难题。

　　现代投资(000900,股吧)股份有限公司董事长宋伟杰认为，“一二一”分别是一大“硬伤”，即高速公路的收费经营都有期限，到期须交出收费权，公司的持续经营能力有硬伤；两个“人力不可抗拒因素”，即定价原则和市场占有率不由公司控制，每条路收费标准制定权不在公司，路上能有多少车来跑对公司来说也不可控；一个“严峻的形势”，即随着国民经济的发展，政府随时可能对剩下的收费经营权年限进行赎回。

　　高速公路一方面要增强企业实力，另一方面要应对“一二一”所带来的潜在风险。除了要面对物价成本和人力成本上涨带来的压力之外，一些“惠民政策”的出台也让高速公路企业大吐苦水。一位高速公路公司高管曾抱怨“节假日免费”政策，“没有任何人问过我们意见”，并称，“企业筑路收费天经地义，政府如果想实行免费政策，应该首先收回经营权。”

　　全国政协委员、中国文史出版社编辑杨瀚认为交通物流中间环节收费高，是由于公路收费站多、高速公路收费高所致，他认为我国财政发生了很大的变化，政府有能力对高速公路进行回购，还贷已经不足以成为公路收费的理由。

　　“华快”，一位不愿意公开姓名的业内人士表示，企业愿不愿意把自己的产业卖给政府，还有待谈判。“谈判的关键是企业和政府之间，一要自愿，二要平等，虽然高速公路有基础设施的性质，但毕竟是政府把经营权出售给了企业，现在要买回来，双方应该平等谈判。”这位人士介绍，谈回购路权，政府无非是和企业“谈生意”，“找到双方都能接受的条件，回购不是问题”。

　　“大家都说国家财政10万多亿，我们也希望更多的钱用于交通，但是我们国家那么大，财政依然捉襟见肘。目前道路养护基本靠燃油税，道路建设主要靠购车税。”交通运输部副部长高宏峰曾公开表示：“交通运输部积极鼓励支持各省回购高速公路，但地方政府没那么多资金。像北京机场高速，对方是上市公司，如果要彻底不收费，得给上市公司一个交代。”高宏峰透露，北京现在想找一个相应的资产进行置换，但是难度很大，至今没找到。

　　对于已经进入城市发展区域内的收费公路，一种切实可行的做法就是，政府直接赎回并取消公路收费，破解“围城”

　　现象。当政府度过了财政短缺阶段，收费已经成为经济发展束缚时，政府应采取回购的形式取消收费，或者使用沿线开发中的一部分收益来弥补公路成本。现实中，有的地方政府直接购买某段高速公路的使用权供免费使用。

　　关于政府回购，有观点认为，发展与民生息息相关的社会事业，政府主导并不意味着直接跟政府包办画等号，更不是全盘退回国有国营一统天下的格局。公共服务产品由谁提供并不是最重要的，重要的是谁提供的服务更质优价廉。这个问题不解决，只是把机构资源卖来卖去，不仅不可能得到良好的效率与最大限度的公平，反而会使这个问题变得积重难返。一旦没有正确方向的追求，没有正确理念的导航，好端端的改革就可能演变为“翻烧饼”，演变为一场简单的买卖，这正是政府回购存在的最大隐忧。

　　公共民生事务的市场化，本质上是要解决好提升服务质量，为此，企业要因地制宜，结合实际找到适合自己的发展道路。

　　山东高速集团有限公司董事长、党委书记孙亮在接受国内媒体采访时提到，面临高速公路运营收费期限等问题，山东高速(600350,股吧)领导班子一直在思考怎么生存、怎么发展的问题。孙亮表示，山东高速要走以高速公路为主体，多元化投资之路，从2001年8月26成立运营公司之后，便开始向金融、地产、建材等行业投资。“有了多元化经营，我们就有了生存和发展的空间。我们能走出今天，就是投资主体多元，打造品牌和意识的结果。”孙亮说。

　　目前，山东高速已经在全国22个省市、102个国家投资、建设、经营以高速公路为主体的，以及在高速公路产业链附带情况下发展多种产业，铁路、港口、航空、物流等等，合同额已高达600亿元。

　　“多元化”受青睐

　　市场化之路能为高速公路企业资产注入新的活力，而位于体制内的他们如何才能走好这条发展路子，要时常经受“政策”的考验。

　　“绿色通道”、“节假日免费”等一系列惠民政策引得社会一片叫好，而这些事件中的主角之一高速公路企业却难以兴奋。

　　今年9月的最后一天是高速公路“免费”大考的第一天。因为免费，19家高速公路上市公司在四个节假日中，减少的收入高达90亿元。由于受到“空袭”，这些公司的股价纷纷跌至“白菜价”。

　　受“免费”政策的影响，一些高速公路上市企业也遭到了机构的“冷遇”。

　　10月29日，地处长三角、国内盈利状况最好的高速公路公司之一宁沪高速(600377,股吧)发布财报，其中显示，二季度持有4964万股、名列宁沪高速第三大流通股股东的中国平安(601318,股吧)财产保险公司，第三季度已从前十大流通股股东中消失。遭受同样待遇的还有楚天高速(600035,股吧)和深高速(600548,股吧)，第三季度分别遭到光大保德信基金和华安中小盘基金的减持。

　　一面顶着政策的压力，一面受到舆论的“围堵”，一面还要满足股东的利益，如此一来，发展“第二主业”成了高速公路企业的当务之急。部分上市公司开始谋求“多元化发展”，据不完全统计，目前已有近10家高速公路上市公司旗下涉及了房地产及酒店等业务。

　　安徽省高速公路控股集团有限公司是“中国服务业企业500强”、“全国交通企业100强”和“安徽省50强企业”，是安徽省最大的交通基建企业。主营业务除了路域经济外，还包括金融投资和房地产等领域。据相关人士透露，该公司已在安徽合肥、六安、北京、上海、深圳等城市开发地产项目10余项，房地产已成为其第二主业。

　　作为贵州高速公路开发总公司的全资子公司，贵州高速公路投资有限公司除了高速公路、城市主干道等交通基础设施项目投融资建设、管理项目外，更涉及了房地产开发、土地一级开发、旅游酒店、涉农项目、文化项目、现代物流。

　　中原高速(600020,股吧)将出资2亿元，参与设立中原农业保险公司。在此之前，中原高速还增持了新乡银行的股份。

　　“免费通行，相当于在收费公路体系上开了一个口子。”深高速董事长杨海指出，受政策调整等压力的影响，高速公路公司不得不寻求新的发展机会。“开源”是一个重要选择。杨海表示，深高速将适度扩大现有广告业务的投资，研究高速公路沿线土地开发和利用政策。

　　资金的市场流动，可以使资源得到合理配置。多元化业务的拓展，无疑可以帮助高速公司摆脱对单一收费业务的依赖，但并非所有的投资都能“稳操胜券”，在业务的选择上仍需谨慎。赣粤高速(600269,股吧)之前投资江西彭泽核电项目，而由于内陆核电“十二五”期间不会解冻，致使资金“被套”。高速公路公司多元化生存不失为一条探索之路，但想要在躁动的环境中走得更稳，对于主业还要攥紧。

　　反思“暴利”

　　高速公路公司在不断谋求多元化发展，可见，单凭主业已经不能满足其发展需要。而前不久一则标题为“高速公路毛利率平均水平超过茅台(600519,股吧)！”的新闻又将高速公路“暴利”说推上了舆论前沿。

　　《财经》(博客,微博)杂志曾发表一篇文章，其中提到，高速公路行业并非暴利行业，“一个行业或一个公司是否“暴利”，不能只看表面的数据，更不能感情用事，而要综合净利率、周转率和财务杠杆来考察。”

　　《证券市场周刊》也曾撰文指出，以毛利率指标来衡量，高速公路行业被归属于暴利行业。如果以净资产收益率指标来衡量，则根本算不上。

　　今年年初，高速公路上市企业2011年年报一出，借着茅台着实又“火”了一把。“高速公路公司平均毛利率高达56.08%”、“重庆路桥(600106,股吧)毛利率达到了91%”等话语背后所表述的无非是同一含义：高速公路是一个暴利行业。更有甚者，某些专家认为高速公路上市公司具有公共性质，本来应该服务全社会的高速公路却让整个社会付出了高昂的成本支出，高速公路已经成为了部分企业的“印钞机”。

　　类似这种带有倾向性的观点还有很多，在此不过多列举。不可否认，我国高速公路从上世纪80年代末开始兴建，在上世纪90年代中后期及本世纪初经历了爆炸式的发展。修建初期，“路网效应”

　　较为明显，即高速公路通过前后延长、打通，并与其他地区的高速公路连为一体，形成网络连接，从而提高了车流量。而中国加入W T O后，汽车产业也迎来了黄金十年，汽车保有量不断提升。双重作用之下，高速公路的业绩曾经历过辉煌的高速增长期。

　　如今，高速公路上市公司的日子过得并不顺利。

　　作为有着特殊背景的高速公路上市企业，不仅受着企业社会责任的制约，还要接受相关行政管控，在高速公路收费价格上方面，企业没有自行调整的空间。

　　以皖通高速(600012,股吧)货运收费为例，从2007年3月起改为计重收费后，基本费率为0.09元/吨公里，至2011年年报其货运基本费率仍为0.09元/吨公里。

　　从利润增长来看，2007年是高速公路公司增长情况最好的一年。但2007年后，高速公路公司利润增长普遍放缓，甚至出现了负增长。

　　一直以收入稳定，被外界称为“避风港”的高速公路缘何出现了负增长的态势？直接原因便是车流量的减少。当高速公路网络达到一定密度之后，“分流效应”效果凸显，网络效应对通行量以及企业利润的贡献逐渐变弱。新建高速公路将原来的车辆分流，从一定程度上抵消了汽车保有量上升带来了车流增加。

　　除了车流量的减少之外，新建高速公路的成本也在不断攀高。以河南的中原高速为例，2003年中原高速上市募集资金收购的价格为13.6亿元（2004年每公里仅合2023.8万元），而于2012年8月计划修建的“济宁至祁门高速公路豫皖界至连霍高速段项目”，财务预算已达每公里5650万元。

　　由此可见，高速公路企业面临着一系列的困境。困境之外，“非暴利”的现实使得“暴利”之说不攻自破，而生存在政策与市场夹缝中的高速公路公司如何才能冲出束缚，找到适合自己的发展道路，这个问题才真正值得思考。